说起2.0升涡轮增压发动机，大部分人可能会想到宝马N20、B48系列，奔驰M274到电气化的M264，更常见的还有大众集团一直在优化中的EA888，似乎德味十足的2.0T发动机更能代表当代消费者眼中高性能、低能耗的印象。而作为日系三大品牌中最后亮相的压轴产品，日产此次祭出了2.0T VC-TUBRO发动机，以可变压缩比技术开创了内燃机领域的新门派。

  此次驾仕派就租到了搭载2.0T动力的2019款日产天籁XV智尊版，与不同动力版本的大众迈腾380TSI豪华型和奥迪A4L40TSI时尚型完成一次150公里的综合路况体验，抛开数据对比，仅从主观上判断日产发动机和大众产品的差异。

  拿到三部车后，我们第一步简要在静态下感受了它们自各的特征。首先在外形设计上，由于迈腾和A4L都是中期改款前的版本，所以并没有和最新的品牌元素结合，不过两款车型都有比较清晰的家族设计细节，硬朗的折线也体现出德国车企的制造工艺。

  这次天籁换代则给人更多颠覆的印象，粗壮的V字饰条和黑色网状格栅让它的视觉上的冲击力得到提升，超过4.9米车长也胜过迈腾和A4L，呈现出低矮、修长的姿态。

  以内饰风格来看，迈腾延续了大众品牌一贯简约的样式，规整又有些沉闷。A4L则更有活力一些，细节也更有豪华品牌的考究，但对比新近上市的改款型号，已无办法展现奥迪推崇的科技感。全新天籁的内饰没有延续外形上的活力，为了契合家庭用户的需求，日产保留了温馨简洁的氛围，中控台大部分地方用上了软性材质覆盖，车门板、中央扶手和中控台底部这类容易接触到的地方也有柔软的填充物，细节贴心。而且全新天籁的整个设计很干净，操作便利，对于初次上手的朋友有不错的友善度。

  当然在驾乘空间上，奥迪A4L还是能带来更好的后排腿部余量，不过横置平台下的全新天籁和迈腾都能达到与长轴距车型相当的乘坐氛围，而且没有后排中央高耸的地板隆起，让日产车型满载时的舒适度也有保障。更重要的是，全新天籁继承了日产车型在座椅上的口碑，对比迈腾和A4L来说承托更柔软，主观上能有更好的舒适性。

  总结来看，如果三部车放在一起的时候，抛开品牌因素的话，全新天籁应该最能招来回头率。日产全新家族化造型让它的观感更为动感，配合修长的尺寸，会产生日产中型轿车过去少有的朝气。不过坐进车内，沙发般的座椅、温馨的中控布局、易上手的操作，还是让人感觉到天籁一贯的人性化服务。

  在整个试驾过程中，我们大概有近一半里程是在城市道路中行驶。频繁启停、超车，大概是普通车主经常会遇到的情况，那么这三款车型在城区行驶时都能游刃有余吗？

  高功率的迈腾380TSI匹配了DQ380型号的7速湿式双离合变速箱，相比于过往外界对DSG的印象，其实这套动力总成的成熟度已经在涡轮增压+双离合的组合里属于一流水平。在稍微拥堵的路面下行驶，迈腾的油门踏板踩下后不会有明显迟滞，1-2-3挡之间的反复跳换也很少带来闯动感，虽然偶有丢开油门后突然再加速带来的逻辑断片，安静的环境下也会听到换挡拨叉哐当地工作，但整体平顺程度比之前6速湿式双离合有过之无不及。

  当然在动力层面，迈腾得到的也是好评。双离合变速箱促使大众2.0T发动机可以拿出饱满的气势，中低速下超车时是颇为果敢的态度，降挡动作十分干脆，转速拔升后扭矩随油门渐进程度传递到车轮上，可控性很高。

  我们租到的这部A4L是低功率的40TFSI型号，账面上的峰值数据比迈腾少了22kW和30N·m，而纵置平台下的奥迪车型使用的7速双离合变速箱型号是DL382，电动油泵和干油箱的设计极大降低了润滑系统内耗，可以独立冷却的离合器也让它的稳定性有所保障。实际驾驶时，我感觉A4L在城区的行车动态和液力变矩自动变速箱几乎一样，除了特别低速下会不自觉多给点油门来推动外，其它时段奥迪车型的表现都能拿高分，整体换挡质量让人满意，动力直接感很强，换挡的节奏感也好，发动机动力储备充足，低扭较强。不过跟车工况下突踩突松油门，A4L偶然性会有顿挫，舒适模式下降挡也不是很激进，需要再用力踩才会给反馈。

  比较让我失望的是，A4L在启动时的震动较大，静态换挡的话，D、R、P之间切换有轻微的冲击感，而且A4L起步比较肉，没有迈腾油门初段的敏感，小油门提速时的轻快感也稍有不足。

  使用加特可XTRONIC CVT变速箱的全新天籁，原本就在驾驶平顺性上占据先天优势，尤其2.0T VC-TUBRO车型匹配的新一代CVT变速箱，更是除了有模拟8速的功能外，还提高了锁止范围来实现更高传动效率和更低能耗。实际驾驶时，我可以感觉到变速箱的存在感很弱，几乎脚下动作和动力传递得到1:1的复制，尤其是在循序渐进地加速过程中，会有种行云流水的畅快感。

  而且对比过往日系车稍微敏感地油门调试风格，换代过后的天籁像欧洲车一样稳重，我不用精准控制脚踝力度就能让它平稳地行驶，遇到长时间城区拥堵也不会感觉累。

  踩下油门踏板起步，全新天籁的VC-TURBO发动机动力很顺畅地开始工作。从加速超车时的表现来看，全新天籁换用VC-TURBO发动机后爆发力全面超越上代2.5L车型，油门到转速之间的隔阂很小，转速顶上去后扭矩立马就填满车轮，中低速下还是有不错的瞬间推背效果。不过在猛然加速时的干脆利落上，全新天籁比迈腾、A4L还是要略柔一些，没有刀切般的畅快，而且运转过程中传递到车舱会多了些颗粒感。

  做个小结:这三部车在日常用车的行驶平顺度、加速畅快感上都已经超越普通消费者的诉求，大众迈腾的动力总成经过一直在优化，已经颇为成熟，动力储备过剩；而奥迪A4L在行驶时也达到AT变速箱的水平，低功率发动机迟滞很小，动力表现应付自如；全新天籁则将无级变速箱的先天优势放大，不仅行车时存在感较弱，而且动力输出在需要时也予取予求，整体表现更得心应手。

  和普通用户想象不同，即便算上空气阻力和加速阻力，汽车在高速巡航状态下所需要驱动的功率也很小，所以对于这三款搭载2.0T发动机的中型轿车而言，中高车速下的提速能力会更值得探究。

  迈腾和A4L有比较相似的加速体验，在需要超车时我并不用额外预留等待降挡提升转速的空档，双离合变速箱几乎随油门踏板进程就能连续降低2-3个挡位，动力涌现得很饱满，即便从100km/h车速开始踩下油门，加速感也足以持续到吊销驾照的车速，尤其是迈腾在加速时的主观感受会更强烈。

  值得说明的是，大众迈腾在城区过减速坎和振动带时，悬架有适当的厚重，高速通过挤压变形路面的时候车身控制也比较平稳，垂直方向的跳动少，底盘隔绝感也比较强。但奥迪A4L的整体舒适性并没有想象中那么好，它的路感涂抹得更厉害，虽然悬架工作很卖力，但就是感觉动作模糊，经过起伏路面的贴地感也要差一些，抛离感比较多，可能是一汽奥迪对“舒适”的理解有偏差。

  全新天籁应付限速120km/h的高速也有些大材小用，动力储备的持续性很好，如果路况允许的线km/h也轻而易举。不过相对大众集团两款产品，搭载CVT变速箱的新款天籁在踩油加速的瞬间并没有双离合变速箱的果敢，但也没有降挡后的冲击感，VC-TURBO从高压缩比的巡航状态转投低压缩比压榨动力，而后通过将转速拉高到红区输送绵绵不断的内功，整一个完整的过程虽然效率还是很高，但少了猛然提速的惊悚，会令人感觉温和。

  全新天籁的悬架整体设定不会太过绵软，遇到限速坎和振动带冲击时过滤很轻巧，有柔韧感，加上三车当中最软的座椅回馈，使得低速行车的舒适性比较突出。但是天籁避震器的拉升阻尼更多考虑舒适性需求，在高速路段下遇到路面起伏会和A4L类似，有比较明显抛离感。

  驶出高速路，最后我们来到了一段爬坡的山路，蜿蜒曲折的路面可以慢慢体会三部车在动力输出、制动和底盘悬架上的差异。

  仅从动力总成的表现上看，大众迈腾的2.0T+7DSG已经很成熟，即便只用D挡行车，油门踏板对车速的把控也可以做得很服帖。就算在上坡的弯道里想要加速出弯，变速箱也能领会意图，马上降挡给予转速支持，很少遇到拖挡的情况。

  这部迈腾的方向盘手感饱满，虽然造型中庸但质感很好，不过转向感受依然延续大众的乏味，中位有点迟钝和空虚。在弯中快速变道，迈腾的车头响应偏慢，在需要快速二次反向转入时车头指向明显迟钝。低速掉头时，迈腾的前轮转向角也不够用，显得动作有点笨拙。

  当然，作为加长版，加长轴距的迈腾影响了中速转向和整车惯性转移的灵敏性，在连续弯道面前，大众车型的前轴总是过早的丢失抓地力，而后轴又没有跟随上，途中频繁遇到ESC粗暴介入，显得有些无趣。

  好消息是迈腾的刹车力度线性，整一个完整的过程没再次出现突兀变化，在减速过程中可以感觉到减挡时的轻微拉扯感，但完全在可接受的范围以内。迈腾的刹车踏板依然是大众车型普遍的风格，脚感轻些，行程也更短，ABS启动后的跳动传递到脚感上更加直接。

  虽然是低功率的发动机，但A4L还是有足够的动力支撑，双离合变速箱匹配到位，除非刻意反复松踩油门，否则它的逻辑还是颇为清晰，在普通驾驶模式下也能较为积极地思考，对加速意图的回应直接，只是没有过于强烈爆发的运动性。好在A4L有出色的双离合变速箱，可以很好的实现扭矩响应能力，配合发动机较好的中高转扭矩，让奥迪在中低速负荷弯道的加速能力很棒。

  A4L操控时的平顺性做得比较好，遇到大些的路面冲击也能化解得比较柔和，但连续颠簸时整个车厢震动感比较强烈，而且奥迪底盘的声音品质一般，给人感觉并不厚实。奥迪A4L的方向盘力度偏轻，转向脱节感显而易见，就像前轮和方向盘是没有机械连接，虽然它的转向比例适中，但转向响应稍慢，几乎是有明显的转向角度之后，车头才开始转动。而且奥迪车型的侧倾很大，车身协调性也差些意思，转向先慢后快，总是有较大的死区干扰我连续变道时的表现。

  在制动时A4L主观感受较中庸，空行程不明显，线性程度比较一般，刹车踏板的支撑力稍微欠缺，而在中高负荷刹车，奥迪车型的制动力度比预期要小。当然它日常刹车用起来比较舒适，不需要适应。

  日产2.0T VC-TUBRO2发动机的爆裂在山路上得到更好的发挥，虽然无级变速箱以城市工况平顺运转见长，但按下排挡杆上DS按钮后，第七代天籁能在弯道里紧跟大众集团的两款车型。更加敏感地油门踏板让全新天籁的转速很活跃，大脚油门踩下去后，车身猛然前冲的姿态能带来三款车中最强烈的感官刺激，而且在转速居高不下的时刻，这种感觉更是深不见底，直至在弯前主动踩下制动才会抑制。

  从行驶表现看，天籁在60km/h以下表现出的舒适性和操控性都很不错，只是高速弯遇到起伏时会左右摇晃。但天籁的运动化方向盘的手感是三款车型中最好的，转向比例很小，低速U型弯的变道和掉头都显得很灵活，它不仅转向快，车头响应也快，开起来最显轻盈，在山区驾驶想要紧急变道得心应手。不过天籁的随速助力过渡有些生硬，阶跃性变重，前轮悬架几何设计的回正能力不够，所以依靠加重方向盘手感来营造了些运动气氛。

  在连续弯道当中，全新天籁先快后慢的特性明显，车头猛地一下切入会特别快，但是侧倾后段又比较模糊。好在它的车尾跟随性不错，ESC介入也比较轻微，仅从操控性角度来说比大众车型略有优势，而且消费者极易上手，带给驾驶员的路感和信心感都不错。

  日产设定的刹车力度线性，整一个完整的过程没再次出现突兀变化，CVT变速箱在整个减速过程没再次出现拉扯感。全新天籁的刹车踩下初始阶段有足够的减速感，继续踩下的过程中制动力度没有明显增大，需要继续踩到底才恢复继而开始增长，实际制动效果也在优秀的水平。

  通过此次超过150公里的综合道路试驾，我们对日产第七代天籁有了不同的认知。虽然在大多数人的印象中，天籁就是一部用来舒服驾驶的中型车，卖点好像只有平顺和沙发，但这次全新换代后的日产轿车却颠覆了过往外界的期待。

  能有这种突破，除了日产在设计层面上的创新之外，当然也要归功于技术上的含金量颇高的可变压缩比涡轮增压发动机，它让日产回到了“技术日产”的荣光，在丰田、本田依赖混合动力系统的当下，走出一条截然不同的道路，正面迎击德国车企在涡轮增压发动机上的霸权。

  事实证明，全新天籁的2.0T VC-TURBO已经具备和大众第三代EA888发动机扳手腕甚至超越的技术实力，而随着后续日产加大对2.0T可变压缩比技术的推广和普及，我们大家都认为这套动力总成有机会带领日产新新一代产品找到新的出口，站稳国内市场的同时，也能在全球车市中持续复兴。